Petaka Mudik dan Kemiskinan

Artikel di hal. 16 Malut Post (30/08/2012)

Hari Raya Idul Fitri 1 Syawal 1433 Hijriah, yang diikuti mudik bersama (pulang kampung) telah kita lewati. Ratusan ribu perantau yang bermukim dan atau bekerja di kota-kota besar serta jauh dari keluarga, seperti Jakarta, Surabaya, Makasar (dst.) memadati ruas-ruas jalan raya utama, stasiun kereta api, dan pelabuhan udara serta laut, guna melakukan perjalanan menuju kampung halaman demi melewati Hari Raya bersama sanak keluarga.

Sayangnya, suasana gembira pemudik tahun ini masih terus dibayangi dan tidak lepas dari terpaan kecelakaan maut yang merengut jiwa.

Jika pada tahun 2011 total 4.133 kecelakaan yang melibatkan kendaraan, maka pada tahun ini kecelakaan dalam kategori yang sama–untuk sementara—mengalami kenaikan menjadi 5.130 kasus. 70 persen dari kasus kecelakaan ini melibatkan sepeda motor (SP, 23/08/2012). Terdapat 3.881 unit sepeda motor yang terlibat dalam kecelakaan. Jumlah ini meningkat 17 persen dari tahun sebelumnya sebanyak 3.213 unit. Sedangkan mobil penumpang 885 unit, mobil barang 536 unit, mobil bus 198 unit, dan kendaraan khusus (11 unit).

Selain itu, korban meninggal terhitung dari H-7 sampai H+2 berjumlah 848 jiwa. Korban luka berat mencapai 1.031 dan 3.444 yang luka ringan. Sedangkan total kerugian diperkirakan mencapai Rp 7,4 miliar. Penyebab kecelakaan paling banyak karena faktor manusia (kelelahan dan mengantuk) yang jumlahnya mencapai 2.373 kasus, selain karena diakibatkan oleh prasarana jalan yang kurang layak 407 kasus dan kelaikan kendaraan 366 kasus. Adapun daerah yang paling rentan kecelakaan adalah di sekitar Jawa Tengah, jalur pantai utara Jawa, yakni 365 kasus dengan 57 korban meninggal, di susul jalur selatan dengan 346 kasus (37 korban meninggal), dan jalur tengah 155 kasus (16 korban meninggal). Jumlah ini berpotensi meningkat karena masih ada arus balik Lebaran.

Tingginya angka kecelakaan yang melibatkan sepeda motor pada mudik tahun ini, mencerminkan belum maksimal peran pemerintah dalam menurunkan potensi kemungkinan terjadinya kecelakaan. Pemerintah belum cukup berhasil “merayu” masyarakat pemudik untuk tidak melakukan perjalanan jauh dengan menggunakan sepeda motor. Pilihan masyarakat untuk tetap memakai sepeda motor—bahkan jumlahnya cenderung naik—dibandingkan dengan menggunakan transportasi publik lainnya, adalah tanda bahwa layanan transportasi yang disediakan pemerintah masih belum cukup memadai sebagai alternatif buat pemudik.

Pada lebaran tahun ini, jumlah pengguna sepeda motor justru naik menjadi 2.514.624 (6,16 persen) dari tahun sebelumnya (2.368.720), dan pengguna mobil pribadi naik menjadi 1.605.299 (5,60 persen) dari tahun 2011, yakni 1.520.150 (SP, 25/08/2012). Dan sebaliknya, penggunaan angkutan umum, seperti bus mengalami penurunan 9,27 persen. Itu artinya, walau harus berjerih lelah dan menanggung capek, masyarakat masih melihat sepeda motor sebagai pilihan ideal untuk mudik ketimbang naik angkutan umum bus. Padahal, mereka harus menempuh perjalanan yang terhitung jauh (lintas provinsi) dan melelahkan. Alhasil, akibat capek dan daya konsentrasi menurun, kecelakaan maut pun tak terhindarkan.

Pemerintah harus berbenah menghadapi musibah tahunan yang selalu merenggut ratusan jiwa dan melibatkan ribuan kendaraan ini. Lembaga pemerintah terkait tidak pantas lagi bersikap reaktif, dan hanya melakukan pembenahan pasca kejadian dan atau ketika media menyorotinya.

Selain pentingnya penegakan hukum oleh pihak kepolisian guna menertibkan pengendara, mengingat dari 4.676 korban kecelakaan ada 1.548 orang yang tidak memiliki SIM (Surat Izin Mengemudi), pemerintah juga harus melakukan langkah-langkah strategis perbaikan bersifat jangka panjang dan komprehensif agar kejadian yang mendukakan publik ini tidak lagi berulang setiap tahunnya.

Desakan ini penting, mengingat pemerintah kita sering kali muncul dengan berbagai kebijakan reaktif dalam menghadapi musim hari raya, baik dalam soal penyediaan dan membenahan jalan berkualitas, serta alat transportasi publik. Fenomena penambahan gerbon kereta api saat pemudik kian berdesakan adalah kebijakan yang umum sering kita temukan. Dan pembenahan jalan raya utama saat menjelang Lebaran menjadi hal yang lumrah bermunculan.

Akhirnya, saat mendekati hari Lebaran masih ada beberapa ruas jalan yang kerap dipenuhi pemudik masih belum tuntas diperbaiki, seperti yang terlihat pada ruas jalan alternatif Sadang-Cijelag (Kab. Subang), ruas jalan Sarengseng-Pabuaran-Cipeundeuy (sepanjang 17 kilometer) yang 60 persen-nya rusak (penuh lubang mengangga), serta ruas jalan Sukamandi-Purwadari-Kalijati (sepanjang 22,7 kilometer).

Dampak sosial kecelakaan

Pemerintah harus aktif mengantisipasi potensi terjadinya kecelakaan pada waktu Lebaran di tahun mendatang. Karena berbagai kecelakaan yang mengakibatkan jatuhnya korban jiwa (maupun yang luka berat) memiliki dampak signifikan bagi kehidupan sosial keluarga yang menjadi korban. Apalagi, usia rata-rata korban yang mengalami kecelakaan adalah 21-30 tahun, yang tergolong usia pruduktif. 

Tim Kerja Universitas Gadjah Mada dan Universitas Indonesia pada tahun 2002 pernah membuat perkiraan bahwa kecelakaan itu menimbulkan pemiskinan terhadap 62,5 persen dari keluarga korban kecelakaan yang meninggal dunia. Sedangkan bagi korban luka berat 20 persen yang mengalami pemiskinan dan penurunan kesejahteraan (Kompas, 25/08/2012).

Salah satu sebab kemiskinan adalah karena keterbatasan fisik (jenis kemiskinan individual) dalam mengakses berbagai sumber ekonomi-politik dan hak-hak dasarnya sebagai warga negara (Paulus Wirutomo, 2011). Kecelakaan yang merusak fisik seseorang berpotensi memproduksi kemiskinan baru; menghilangkan kemapanan ekonomi sebagai jaminan kualitas hidup seseorang atau kelompok.

Ini menjadi rasional, sebab jika yang meninggal dalam kecelakaan adalah mereka yang menjadi tulang punggung ekonomi keluarga, maka sumber utama pemberi nafkah menjadi hilang atau berkurang. Begitupun bagi mereka yang mengalami luka berat, dirinya dan keluarga akan menanggung biaya perawatan, yang barang tentu menjadi beban hidup yang tidaklah ringan. Belum lagi menyangkut kebutuhan kasih sayang seorang anak yang terpaksa kehilangan salah satu atau kedua orangtuanya dalam kecelakaan, juga akan menjadi persoalan rumit karena akan terbengkalai.

Artinya ongkos sosial kehidupan keluarga dan atau masyarakat korban kecelakaan tidaklah murah. Bahkan, kondisi buruk akibat kecelakaan transportasi bisa berujung pada pemiskinan yang diwariskan atau berkelanjutan.

Malut Post (30/08/2012)

Untuk itu, berkaca dari situasi kecelakaan pada Lebaran tahun ini pemerintah mesti tidak tinggal diam. Negara harus mengambil langkah-langkah antisipasi guna meminimalisir potensi kecelakaan transportasi pada saat mudik Lebaran, maupun dalam kehidupan publik setiap hari. Prosesnya bisa dengan rekayasa sosial yang menstimulus penurunan jumlah pengguna sepeda motor, utamanya bagi mereka yang melakukan perjalanan jauh (lintas provinsi) serta perbaikan yang berkelanjutan—tidak sekadar tambal sulam—terhadap jalan raya utama yang sering dilewati pemudik.

Selain itu, bagi masyarakat yang berkepentingan membawa sepeda motor ke kampung halaman, pemerintah juga perlu memberikan alternatif dan kemudahan pengiriman, baik melalui angkutan laut (seperti penggunaan KRI Banda Aceh dari Pelabuhan Tanjung Emas Kota Semarang menuju Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta) dan atau melalui penyediaan gerbong kereta api khusus yang disiapkan untuk mengangkut sepeda motor antar provinsi.

Dan di bagian lain, pemerintah perlu menyediakan armada bus umum dan kereta api dalam jumlah memadai dengan fasilitas yang manusiawi (semisal menggunakan pendingin ruangan) serta dengan harga terjangkau sebagai pilihan bagi pemudik. Kebijakan pembenahan pelayanan oleh PT Kereta Api Indonesia, dengan menerapkan boarding pass saat pemberangkatan serta disediakan pendingin ruangan (air conditioner/AC) pada kereta api jenis ekonomi patut diapresiasi. Akan tetapi, pemerintah masih perlu mengembangkan dan memperbanyak daya angkutnya yang masih dirasa terbatas.

Dengan begitu, ajakan pemerintah untuk menggurangi penggunaan sepeda motor untuk jarak jauh saat libur hari raya tiba, guna mengurangi potensi kecelakaan yang memiskinkan ini, menjadi rasional dan beralasan untuk dilakukan.

Sumber (cek di hal. 16): Opini Malut Post (30/08/2012)

Krisis Kedelai dan Keberpihakan Pemerintah

Tindakan pemerintah membebaskan bea impor kedelai hingga 31 Desember 2012 melalui Keputusan Menteri Keuangan Nomor 13/PMK.011/2011 guna menghadapi kenaikan harga bahan pokok ternyata tidak berdampak signifikan. Buktinya, keputusan tersebut tetap tidak mengurungkan niat Gabungan Koperasi Tahu Tempe (Gakoptindo) untuk mogok produksi sejak 25-27 Juli 2012.

Sangat disesalkan, aksi mogok produksi oleh Gakoptindo diiringi dengan tindakan sweeping oleh pengurus organisasi tersebut terhadap rekan mereka sendiri. Pengrajin tahu tempe dan atau pedagang yang kedapatan masih memproduksi tahu dan atau menjual tempe didatangi, dirampas dan dirusak bahan baku kedelainya. Mereka dintimidasi dan diingatkan untuk tidak berproduksi hingga massa mogok produksi yang disepakati (27 Juli). Akibatnya, tahu tempe menghilang dari pasaran.

Sesungguhnya bukan hanya pengrajin tempe yang mengalami kerugian akibat melambungnya harga kedelai, tapi juga pedagang ”gorengan” tahu tempe ikut terkena dampaknya. Mereka terpaksa menganggur untuk sementara waktu, dan tragisnya itu terjadi di saat masa ”panen”pedagang ”gorengan”tahu tempe, yakni setiap bulan puasa.

Pemerintah dalam hal ini menteri pertanian harus bertanggung jawab terhadap kondisi ini. Pemerintah harus mencari solusi cerdas untuk mengatasi kondisi itu, bukan hanya solusi instan yang tak berdampak pada jangka panjang, dan terus berulang. Apalagi Indonesia pernah mengalami swasembada kedelai pada tahun 1995.

Keberpihakan pemerintah
Tindakan pemerintah membebaskan bea impor kedelai adalah bentuk solusi reaktif dan bukan aktif sebab masalah krisis pangan, termasuk kekurangan pasokan kedelai berakibat melambungnya harga jual, bukanlah persoalan baru di negeri ini. Hampir setiap tahun masalah sejenis mengemuka, tetapi tidak juga nyata solusi komprehensif dan jangka panjang seperti apa yang perlu dilakukan. Alhasil, pemerintah hanya menjadi “pemadam kebakaran” saat menghadapi masalah-masalah sistemik seperti ini.

Padahal, dari segi alokasi anggaran Kementan terus mengalami kenaikan. Akan tetapi, produksi nasional (2011) justru mengalami penurunan. Produksi kedelai turun 4 persen begitu juga dengan jagung turun sebesar 6 persen (Investor Daily, 26/07/2012). Untuk itu, tindakan mogok ini harus dipahami sebagai koreksi terhadap kinerja pemerintah yang memang belum optimal.

Setiap tahun kebutuhan kedelai secara nasional mencapai 2,6 juta ton, tetapi produksi dalam negeri hanya berkisar 600-800 ribu ton. Kondisi ini menimbulkan ketergantungan terhadap impor. Komitmen pemerintah menuju swasembada pangan pada tahun 2014 pun menjadi sangat diragukan. Karena mustahil dalam waktu dua tahun Indonesia bisa memproduksi 2,7 juta ton kedelai per tahun. Pemerintah perlu bekerja keras, memikirkan, dan membuat kebijakan yang mengarah pada upaya mengurangi kebergantungan terhadap impor melalui peningkatan produksi nasional, termasuk keharusan melindungi petani kedelai dan pengrajin tempe tahu nasional.

Masalah krisis kedelai di Indonesia terjadi hari ini tidak lepas dari kurangnya keberpihakan dan perhatian pemerintah terhadap petani kedelai dan pengembangan produksi kedelai secara nasional. Petani mengeluh biaya produksi kedelai yang terus naik karena dipicu oleh kenaikan harga benih, pupuk, sewa lahan, dan obat-obatan. Namun di satu sisi, produktivitas kedelai juga rendah akibat harga kedelai selalu jatuh saat panen raya.

Varietas kedelai nasional yang kini digunakan rata-rata beratnya 12-15 gram per 100 biji sedangkan untuk yang impor (khususnya dari Amerika) adalah 18 gram per 100 biji. Artinya, secara kualitas varietas kedelai hasil produksi Indonesia yang dominan dipakai petani masih ketinggalan, dan tentu memerlukan intervensi pemerintah guna pengembangan bibit yang unggul.

Dari sisi teknologi pertanian, menurut Harry Is Mulyana (Periset di Badan Nuklir Nasional)—yang meneliti kedelai sejak 1982—Indonesia telah memadai dari ketersediaan benih unggul. Hingga kini kita telah memiliki enam varietas kedelai unggulan yang sudah diujikan di 23 provinsi. Bahkan, penemuan Harry terakhir membuktikan bahwa ada satu varietas kedelai Mutiara I yang memiliki berat rata-rata 23, 3 gram per 100 biji (unggul di atas kualitas kedelai Amerika). Dan mempunyai rendemen tahun mencapai 373,3 persen dan rendemen tempe sebesar 193,3 persen.

Artinya, setiap 1 kg kedelai Mutiara I bisa menghasilkan 3,77 kg tahu dan 1,933 kg tempe. Sedangkan kalau kedelai impor, hanya mencapai 332 persen rendemen tahu dan 188,3 persen untuk rendemen tempe. Bahkan, hasil tertinggi dari varietas Mutiara I ini adalah 2,43 ton per hektar (bandingkan dengan Brasil yang hanya 2,5 ton per hektar).

Selain variates kedelai Mutiara I, kita juga memiliki varietas Raja Basa yang berhasil dipanen di Maros (Sulawesi Selatan) dan di Jambi, dengan kapasitas 4 ton per hektar. Artinya, masalah kualitas produksi kedelai nasional memang sungguh-sungguh adalah persoalan niat baik serta kesungguhan dari pemerintah saja. Karena secara teknologi penelitian bibit unggul sudah dihasilkan, yang dibutuhkan kini adalah pemerintah untuk mengolah dan mendistribuskannya kepada petani kedelai. Tunggu apa lagi?

Di bagian lain, lahan yang dibutuhkan guna memenuhi tujuan swasembada kedelai nasional hanya berkisar 500.000 hektar lagi. Ini mengingat munculnya keterbatasan lahan pertanian kedelai akibat pengalihfungsian lahan yang terjadi secara seporadis selama ini. Setiap tahun lahan pertanian kita menyusut 100.000 hektar pertahun, namun hanya ada tambahan lahan baru 100.000 hektar per lima tahun. Artinya, menyusutnya lahan pertanian tidak sebanding dengan pembukaan lahan baru setiap tahunnya. Hingga kini lahan untuk pertanian kedelai hanya tertinggal 600.000 hektar. Padahal luas ideal lahan yang dibutuhkan guna penyediaan kebutuhan kedelai nasional adalah 1,2 juta hektar.

Habisnya lahan untuk produksi pertanian telah diketahui oleh pemerintah. Sayangnya, hingga kini upaya mengatasi masalah kekurangan lahan ini belum juga maksimal. Indonesia memiliki 7,2 juta hektar yang berpotensi untuk dikembangkan. Akan tetapi, sampai hari ini hasil olah lahan yang dilakukan Kementan baru berkisar 13.000 hektar. Artinya, masih ada jutaan lahan lagi yang menunggu untuk diolah dan dikembangkan demi pengembangan kepentingan pertanian kita.

Sebagai satu kesatuan sistem (T. Parson, 1951), terdiri dari sub-sub sistem yang terhubung secara fungsional, kinerja aparatus negara sangat berkait satu dengan lainnya. Kinerja salah satu sub-sistem akan berpengaruh terhadap kinerja sub-sistem lainnya, dan akhirnya terhadap kinerja sistem secara keseluruhan.

Kinerja aparatus pemerintahan dalam kaitan dengan penanganan krisis kedelai hari ini juga tidak lebih demikian. Dalam mengatasinya kita juga tidak bisa berharap pada satu sub-sistem saja. Sebagai satu kesatuan sistem pemerintahan, yang dibutuhkan guna menyelesaikan masalah ini secara jangka panjang adalah adanya satu gerak langkah dalam bentuk koordinasi dan kerja sama antar Kementan, Kementerian Pekerjaan Umum (PU) dan Badan Pertanahan Nasional (BPN) guna perumusan langkah-langkah strategis serta tujuan sebagai tanda capaian bersama.

BPN berperan mefailitasi dan memudahkan pembukaan tanah garapan baru, Kementan mendorong dan mefasilitasi kemudahan petani kedelai mengakses—melalui distribusi—berbagai sarana (bibit unggul kedelai) untuk berkembang, sedangkan kementerian PU melakukan peremajaan—mengingat 52 persen dari 3000 jaringan irigasi mengalami kerusakan—jaringan irigasi dan membentuk aliran baru demi penyokong proses pertanian tersebut.

Sinergisitas yang terbangun ini sudah pasti berdampak luas bagi kesejahteraan petani kedelai di masa mendatang. Dengan begitu, tindakan-tindakan reaktif dan solusi instan menghadapi krisis kedelai seperti hari ini tidak perlu lagi ada.